Másentre
ПАЗ-5271 '1998–2001
altura
После неудачного сотрудничества с Autosan руководство Павловского завода нашло партнера в лице Volvo Trucks, переговоры с которым начались в августе 1997 года на MIMS 97. Их инициатором выступила шведская делегация, высоко оценившая потенциал Павловского автобусного завода. После посещения заводов Volvo павловчане приобрели на пробу два образца шведских шасси, на базе которых к середине 1998 года построили опытные образцы автобусов, которые были впоследствии представлены на Мотор-шоу на Красной Пресне. Длиннобазный вариант, 11.9-метровый, получивший поначалу проектное обозначение ПАЗ-52691, базировался на шасси Volvo В10В с горизонтальным дизелем DH10A.
В ноябре 1998 года в НАМИ был присвоен отраслевой индекс ПАЗ-5271.
3.125mm
ПАЗ-3206 '1994–2015
3.105mm
ПАЗ-4228 '1998
После неудачного сотрудничества с Autosan руководство Павловского завода нашло партнера в лице Volvo Trucks, переговоры с которым начались в августе 1997 года на MIMS 97. Их инициатором выступила шведская делегация, высоко оценившая потенциал Павловского автобусного завода. После посещения заводов Volvo павловчане приобрели на пробу два образца шведских шасси, на базе которых к середине 1998 года построили опытные образцы автобусов, которые были впоследствии представлены на Мотор-шоу на Красной Пресне. Короткий вариант, 10.5-метровый, получивший поначалу проектное обозначение ПАЗ-42231, базировался на шасси Volvo B7R с дизелем D7B, с рессорной подвеской. В ноябре 1998 года в НАМИ был присвоен отраслевой индекс ПАЗ-4228.
3.050mm
ПАЗ-3201 '10.1972–11.1989
В октябре 1972 года первые 10 машин ПАЗ-3201 сошли с конвейера. До конца 1972 года выпустили 50 вездеходов - так на заводе называли новую машину. Автобус предназначался для сельской глубинки, где лишняя дверь особого значения не имела, зато увеличилось с 23 до 26 число посадочных мест. Места для стоячих пассажиров не предусматривались по техническим условиям - повышенный центр тяжести способствовал уменьшению боковой устойчивости и, как следствие, возрастанию риска опрокидывания при перегрузках. По факту же перевозкой до 40 пассажиров занимались практически повсеместно. Машина отличалась от ПАЗ-672 увеличенным клиренсом, "подрезанным" задком и специальным задним мостом с дифференциалом повышенного трения. От КПП крутящий момент передавался на раздаточную коробку, дополнительно оборудованную демультипликатором (понижающей передачей). Передний мост или демультипликатор водитель мог включать по мере необходимости, управление ими осуществлялось дистанционно с водительского места. Усилены были и буксирные проушины, выполненные в виде сдвоенных кронштейнов со съемным пальцем. Кронштейны варили на концах лонжеронов, а в бамперах под них сделали овальные отверстия. Имелся дополнительный бензобак.
2.964mm
ПАЗ-320101 (3201С) '01.1975–11.1989
Модификация ПАЗ-3201 для северных районов.
Как и ПАЗ-672С, эти машины окрашивались только в яркие цвета теплых тонов (чаще в красный) и могли эксплуатироваться при температуре воздуха до -60 °C.
2.964mm
ПАЗ-672 '11.1967–12.1982
ПАЗ-672 являлся базовой моделью Павловского завода на протяжении 20 с лишним лет, будучи по сути модернизацией модели 652, разработанной в конце 1950-х гг.
2.952mm
ПАЗ-323712-05 '12.2014
Опытный образец ПАЗ-323712-05 с удлиненным кузовом и более тяжелыми мостами Dana. Последний экземпляр модели ПАЗ-3237.
2.950mm
WheelsAge.org '2005–actual