Kuban Omnibus en orden cronológico

Весной 1979 года по документации Проектно-конструкторского и технологического института "Культтехника" была изготовлена вторая серия опытных автоклубов в рамках проекта по внедрению на конвейер новой модели взамен автоклубу Кубань Г1К, получившей новое наименование по отраслевой нормали ККТ-3917.

В 1971 г. Совмином РСФСР было принято решение передать в Прикумск чертежи на автобус Кубань-Г1А, конструкция которого была хорошо приспособлена для серийного производства в условиях малых предприятий. Легкий в изготовлении каркас из прямоугольных труб обеспечивал большую прочность и жесткость кузова, долговечность конструкции автобуса в целом, что являлось немаловажным фактором при эксплуатации этих машин на селе, где отсутствие дорог выдерживала не всякая техника. Из Краснодара на БРМЗ поступали чертежи на все модернизированные модели, поэтому последующие серии автобусов Кубань выпускались параллельно сразу на двух предприятиях. В 1983-84 гг. параллельно с КМЗ на заводе шло освоение автобусов Г1А1-02 на базе нового шасси ГАЗ-53-12-01, но из-за сбоев в поставках предприятия вынуждены были некоторое время выпускать переходную модель Г1А1-03, которая базировалась на шасси ГАЗ-53-12. Все эти 21-местные автобусы на длинном шасси (база - 3700 мм) имели однотипный кузов и внешне практически не отличались. Пик производства пришелся на 1990 год.

Для выполнения плана мероприятий по развитию культурного обслуживания трудящихся Сибири и Дальнего Востока ПКТИ «Культтехника» в рамках ОКР Министерства культуры РСФСР приступило к разработке автоклуба на полноприводном шасси. Новый автоклуб на шасси ГАЗ-66-01 получил кузов-фургон с 13-местным салоном и отделением для реквизита и аппаратуры, который был унифицирован с кузовом автоклуба Т12.02, поскольку их производство планировалось освоить параллельно.

В октябре 1985 года автоклуб Т12.03 был принят междуведомственной комиссией, и документация для его серийного производства была передана на Краснодарский механический завод «Кубань».