ZiU conceptos & prototipos

Троллейбус средней вместимости (на начальной стадии проектирования имел внутризаводской индекс ЗиУ-11), унифицированный по двигателю, узлам и ходовой части и кузову с более крупной моделью 682Б. Проектировался для работы в небольших городах со сложным рельефом.

В 1972 г. построили 2 опытных образца, а в следующем 1973 г. выпустили опытно-промышленную партию из 5 машин. В 1973 г. предполагалось провести приемочные испытания и собрать вторую партию из такого же количества машин. Однако завершить испытания удалось лишь в 1974 г., а выпуск запланированной партии сначала сдвинули на год, а потом и вовсе сняли с плана, сориентировав завод на выпуск моделей только большой и особо большой вместимости.

Первый опытный экземпляр сочленённого троллейбуса семейства ЗиУ-10. Проходил испытания сначала в Саратове и Энгельсе, а затем был отправлен для эксплуатации в Москву, где получил номер 1000. Троллейбус имел громоздкую реостатно-контакторную систему управления электрооборудованием (РСУ) и разгонялся до 45 км/ч. Троллейбус проработал в Москве 9 лет до 1987 года. В 1982 была выпущен доработанный вариант троллейбуса с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) (второй опытный экземпляр), но из-за проблем с управлением он был отправлен назад на завод.

В 1981-82 годах во ВКЭИА (г. Львов, УССР) разработали техническое задание и технический проект на семейство перспективных троллейбусов для завода им. Урицкого, унифицированных по кузову с автобусом ЛиАЗ-5256. В этом же 1982-м троллейбусный завод совместно со ВКЭИА изготовили опытный образец под маркой ЗиУ-5257. В его конструкции нашли применение ТИСУ, групповой привод вспомогательных агрегатов, фибергласовые токоприемники, радиальные низкопрофильные шины размерности 330/80-508Р. На будущее рассматривался даже вариант оснащения троллейбуса системой автономного хода с дизель-генераторной установкой.Из-за частого выхода из строя узлов электрооборудования работы по ЗиУ-5257 не вышли из стадии предварительных испытаний.

Следующие образцы опытных троллейбусов, унифицированных с ЛиАЗ-5256, были целиком построены силами экспериментального цеха львовского института. Первый образец с кузовом №131-Э был собран в 1984 году под маркой ЗиУ-5256Т. Этот троллейбус получил тяговый двигатель ДК-211Б мощностью 150 кВт и РКСУ (релейно-контакторную систему управления) от модели ЗиУ-682В1. Контактроную панель на нем разместили под полом кузова с доступом через боковые люки в левой боковине кузова. В салоне установили 30 сидений (планировка - четырехрядная), а предельная вместимость составила 109 пассажиров.

Второй троллейбус, с кузовом № 139-Э, доделали в начале 1985 года и назвали уже официально ЗиУ-6202. От предыдущего образца он отличался двигателем ДК-210А мощностью 110 кВт и РКСУ, позаимствованными у троллейбуса ЗиУ-682В. С целью удобства обслуживания контакторную панель перенесли на перегородку кабины. Число мест в салоне изменилось до 29 / 115. При этом фактический собственный вес троллейбуса снизился с 9,59 до 9,45 т.

Оба этих троллейбуса задействовались только в предварительных испытаниях и в реальную эксплуатацию так и не попали. Дальнейшей доводкой модели ЗиУ-6202 занимался уже Троллейбусный завод им. Урицкого, где и планировалось наладить ее производство.

В 1986 году в Энгельсе начали строить еще два опытных образца ЗИУ-6202. Однако дело затянулось, и машины смогли доделать лишь к декабрю 1988-го. Они получили ТИСУ фирмы Energoinvest (г. Сараево, Югославия), а на испытания вышли уже в 1989-м. Машины оказались «проблемными», их нормальную работу наладить не удалось, и они были разобраны.