TARZ conceptos & prototipos

В 1969 году на заводе построили второй вариант аналогичного автомобиля – ТА 23-2. Каркас его грузопассажирского салона по-прежнему был унифицирован с ТА 942, а вот кабину теперь позаимствовали у серийного фургона ТА 9Е2: это позволяло быстрее освоить производство автобуса. Но спецкомиссия из Министерства транспорта ЭССР закрыла проект в связи с ограниченными производственными возможностями TART.

Пассажирский автобус на базе хлебного фургона TA-9A2. Изготовлен по специальному заказу в единственном экземпляре.

Параллельно объединению "Ауто" конструкторы TARK попробовали создать собственную версию аналогичного контейнеровоза с использованием новой, а не прошедшей капремонт агрегатной базы. В результате еще в 1974 г. появился контейнеровоз ТА-26 на шасси ГАЗ-51, а в 1975 г. была собрана опытная партия из трех ТА-27 на шасси ГАЗ-52-04. От контейнеровозов на шасси ГАЗ-51, прошедших капремонт, их легко было отличить по сваренным воедино, а не установленным раздельно друг от друга кабине и кузову-фургону. Были существенные различия и во внешнем виде тартуских машин – в частности, у ТА-27 изменилась юбка кузова, а кабина стала короче, утратив дополнительные окошки позади дверей: такая перекомпоновка позволила использовать шасси со стандартным, а не удлиненным задним свесом рамы.

В начале 1970-х сотрудниками Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) была разработана новая система доставки свежего хлеба из пекарен в магазины. Готовые хлебопродукты в пекарнях сразу складывали в 10-ярусные контейнеры на колесиках (модель К 2), каждый из которых предназначался конкретному получателю, а заполненные контейнеры затем просто завозили в специальный кузов-фургон. По прибытии в магазин, вместо долгой процедуры разгрузки/погрузки отдельных лотков грузчик просто выкатывал из кузова контейнер с хлебом и закатывал уже освобожденный заранее. В результате значительно экономилось время, увеличивалась производительность труда, отпадала необходимость в организации склада готовой продукции на хлебокомбинате. Специально для такого рода перевозок специалистами ЭРСПО во главе с Романом Бертеловым был создан кузов-фургон, получивший обозначение А 38. Он представлял собой конструкцию с каркасом из стальных трубок, обшитых стальным листом снаружи и алюминием изнутри, с термоизоляцией пенопластом. Задняя его стенка была выполнена в виде грузоподъемного борта с комбинированным электрогидравлическим приводом, который в опущенном положении служил трапом для закатывания контейнеров, а герметичное уплотнение проема обеспечивалось сдвижной брезентовой шторой. В марте 1974 года авторскому коллективу системы контейнерной доставки хлебопродуктов удалось зарегистрировать свою разработку в качестве рационализаторского предложения. Произведенный Бертеловым расчет экономической эффективности внедрения нового метода перевозок показал, что он позволит уменьшить количество необходимого подвижного состава втрое. Практическая проверка жизнеспособности проекта началась в сентябре того же 1974-го после постройки первого опытного образца контейнеров К 2 и автофургона с кузовом А 38. Положительные результаты испытаний позволили уже в 1975 году принять данное рацпредложение к поэтапному внедрению во всей системе ЭРСПО, а как следствие – начать подготовку к серийному производству: к изготовлению кузовов-фургонов А 38 вместе с грузоподъемными бортами было подключено таллинское объединение "Ауто", а постройку хлебных контейнеров К 2 поручили Таллинскому заводу торгового оборудования.

Экспериментальный фургон общего назначения с термоизоляцией кузова на базе ГАЗ-3307.