Продукт-планирование и разработка Chevrolet Corvette С7 - это очень увлекательная история, с таким количеством сюжетных поворотов, что следовало бы написать об этом книгу.

Для начала, в 1998-1999 годах, когда уже полным ходом шла разработка Corvette C6, руководство GM имело чёткий план сделать Corvette С7 совсем другим по компоновке - чтобы сделать его более оригинальным и снизить средний возраст покупателя, привлекая больше молодёжи и людей среднего возраста. А это прямо влияло и на престиж модели, и на перспективы экспорта, и на многие другие показатели. В Chevrolet даже возникла дискуссия между продукт-планировщиками, какую концепцию выбрать.

Одни предлагали заднемоторную компоновку, чтобы напрямую конкурировать с Porsche 911, но инженерная группа, отвечавшая за Corvette, возражала, потому что, по их мнению, это потребует многочисленных инженерных компромиссов либо применения дорогостоящих технических и технологических решений, которые сделают модель слишком дорогой даже в базовой комплектации. На тот момент речь шла о том, что стартовая цена С7 в этом случае повысится не менее чем на 50-60%, что абсолютно не устраивало никого в Chevrolet и GM. Соответственно, идея была отклонена.

Второе предложение имело более привлекательную перспективу - среднемоторная компоновка. К ней склонялись инженеры и маркетологи. Для инженеров такая схема предоставляла гораздо больше возможностей разработки бескомпромиссного суперкара в версии ZR1, не говоря уже о том, что динамические и ходовые качества очень сильно улучшались и в базовом варианте. Маркетологи же хорошо понимали, что такая компоновка часто ассоциируется с дорогими европейскими суперкарами и Corvette, построенный по такой схеме, можно позиционировать как более доступную альтернативу этим автомобилям, что повысит его статус в Северной Америке и потенциально мог бы привлечь гораздо большее число покупателей на других рынках, а также сделать автомобиль более интересным для покупателей молодого и среднего возраста.

В начале 2000-х годов GM всё же склонился к среднемоторной компоновке для C7 и при этом решил сделать Corvette технически более продвинутым, предложив КПП с двойным сцеплением. Осталось только выбрать разработчика такой КПП, и в конце концов выбор ограничился Tremec и Saab. GM выбрал Saab, поскольку, как тогда предполагалось, это будет дешевле, чем предложение Tremec, но всё получилось совсем иначе. Созданная Saab преселективная КПП оказалась настолько недоработанной и с таким количеством инженерных просчётов, что было бы дешевле закрыть эту разработку и начать заново. Что, собственно, GM и сделал в середине 2000-х, но к тому времени из-за финансовых проблем пришлось отказаться от создания КПП с двойным сцеплением. Одновременно GM отменил и проект среднемоторного Corvette - нехватка средств на более важные проекты привела к сокращению огромного количества технических программ концерна. Именно тогда GM решил сохранить переднемоторную компоновку для C7, так как в этом случае не требовалась дорогостоящая модернизация производственной линии и само проектирование с испытаниями обходились существенно дешевле.

Стоит добавить, что на определённом этапе планирования С7 Chevrolet планировал устанавливать в одной из версий Corvette 3,6-литровый V6 с твинтурбонаддувом (об этом двигателе будет написано подробнее в моей статье про Holden Commodore, серия VE, которая сейчас в активном процессе создания), но потом отказались и от этой идеи.

Ещё один интересный ход - внедрение полноприводной трансмиссии. Систему полного привода для C7 начали разрабатывать специалисты Subaru (на тот момент GM являлся одним из крупных акционеров японской фирмы), однако в 2005 году GM был вынужден продать все акции Subaru (FHI) из-за очень серьёзных финансовых проблем, и сотрудничество на этом прекратилось.

В 2008 году программа разработки C7 была приостановлена и возобновилась во второй половине 2009 года, после банкротства и реструктуризации GM. Первоначальный (по состоянию на 2004 год) срок начала производства C7 - 2011 год, но задержка привела к переносу этого срока на 2 года. Вместе с переносом сроков были и некоторые упрощения и удешевления: в частности, Chevrolet отказался от разработки праворульной версии C7, которую изначально планировалось продавать во многих странах с левосторонним движением. В Австралии и Новой Зеландии С7 должен был продаваться в дилерских центрах HSV..

В 2012 году GM вернулся к обсуждению идеи среднемоторного Corvette, но в этот раз Corvette рассматривался как суббренд, в рамках которого можно было продавать и средне-, и переднемоторный Corvette как часть одного семейства. Впоследствии от этого отказались и сохранили только среднемоторный вариант.

В 2019 году С7 был снят с производства и заменён на среднемоторный C8, который в коммерческом и имиджевом отношениях стал ещё более успешным, чем С7.

На фото машина с немецкими номерами,да и фото скорее всего из Германии,помнится,что именно в Германии я впервые и увидел корвет этого поколения - белый родстер.

эту машину курировал тот же Том Питерс кто cделал легендарный Aztek.

Концепт С7 однако был нарисован тем кто рисовал и С6, СангЮп Ли

тем же корейцем был нарисован и Камаро

Однако в процессе кореец ушел в Bentley рисовать Bentayga и новый Continental вместе с гениальным Донкервольке

А теперь оба работают в Hyundai-Kia-Genesis вместе с талантливым Каримом Хабибом из BMW/Infiniti

ОГО и не прошло и 13 лет и эта машина стала автомобилем дня! Сразу как новая модели представляется давайте делать ее машиной дня для обсуждения! Да корвет этот был интересный

Седьмой Корвет я видел 2 раза. Первый – купе, 9 лет назад в Ростове; второй – родстер, 2 года назад в Таганроге.

Corvette C7 был уже на КД три года назад, но в версии кабриолет. Уже тогда был там сказан кусочек истории появления С7 от А.М.