KAvZ conceptos & prototipos

В середине 1980-х годов по личной просьбе Первого секретаря Киргизской ССР главный конструктор курганского завода И.Ф. Басов разработал вахтовый автобус КАвЗ-4959 на длиннобазном шасси ЗиЛ-130Г-80. Предпосылкой к созданию такого гибрида стало недовольство киргизских транспортников тягово-динамическими и тормозными характеристиками серийных КАвЗ-685, работавших на местных горных перевалах. В качестве альтернативы они и хотели получить аналогичный автобус, но на "зиловской" базе. Наиболее простым и дешевым решением проблемы, устроившим обе стороны, и оказалось создание "вахтовки" с минимально доработанным пассажирским модулем от КАвЗ-49471. На самом Курганском автобусном было сделано 5 таких машин на давальческих шасси, после чего вся техническая документация на КАвЗ 4959 вместе с разрешением на серийное производство была передана в Киргизию на Токмакский авторемонтный завод, где они выпускались с кузовами от собственного автобуса ТАРЗ-002Б, в свою очередь являвшегося упрощенной версией КАвЗ-685.

Горная модификация автобуса КАвЗ-3976. В комплектацию входил электродинамический тормоз-замедлитель, объединенный с карданной передачей, и противооткатное устройство типа "горный упор". Сиденья автобуса были оборудованы безопасности, а система электрооборудования снабжена увеличенной аккумуляторной батареей 6-СТ-132 и генератором Г-287к. В заднем свесе устанавливался дополнительный топливный бак. Для повышения плавности хода задняя подвеска была оборудована четырьмя телескопическими амортизаторами.

В начале 1989 года в СССР был введен в действие ГОСТ 27815-88 «Автобусы. Общие требования к безопасности конструкции», являвшийся фактически аутентичным по отношению к тексту Правил ЕЭК ООН №36 "Единообразные предписания, касающиеся конструкции транспортных средств общего пользования", вступивших в силу еще 01 марта 1976 года. Одним из пунктов данного ГОСТа определялась внутренняя высота салона автобуса, которой выпускавшийся на тот момент КАвЗ-3270 уже не соответствовал. Заводчане взялись было за разработку принципиально новой машины вагонной компоновки, однако из Минавтопрома была спущена директива создать соответствующий новым требованиям «капотник». В конечном итоге в металле было воплощено несколько опытных образцов таких автобусов, получивших обозначение КАвЗ-3974. Самый первый из них отличался оригинальным оперением с интегральным заходящим на крылья капотом, последующие имели стандартное оперение от ГАЗ-3307, а у самого позднего варианта отсутствовала отдельная водительская дверь. Дальнейшего развития эта тема не получила: во время показа новинки министру автомобильного транспорта Н.И. Пугину, тот порекомендовал заводчанам осваивать у себя перспективный на тот момент ПАЗ-3205.

В 1994 году был собран опытный автобус КАвЗ-3276, представлявший собой пассажирский кузов модели 3275, установленный на шасси MAN 8.150 FOC со 155-сильным турбодизелем той же марки. Доводка одного из опытных образцов автобуса производилась кузовным ателье Ernst Auwarter – были установлены иные кресла (количество то же, что и у модели 3275 – 24 штуки), вклеены боковые окна из затемненного стекла, салон отделан материалами европейского производства, были применены принудительная вентиляция с индивидуальным подводом воздуха к каждому пассажирскому месту и индивидуальное освещение для всех посадочных мест. Именно этот автобус фигурировал на всех профильных отечественных выставках в экспозиции КАвЗа. Серийно КАвЗ-3276 не выпускался.